Об отношении ЛОР-органов к летному делу

12 Июня в 9:42 1076 0


Ввиду того что теперь авиамедицинская литература располагает целым рядом легкодоступных сборников и других изданий, включающих в себя современные данные, определяющие, с одной стороны, роль ЛОР-органов при самолетовождении, а с другой — их патологию в зависимости от условий аэронавигации, мы здесь ограничимся в значительной степени сокращенным изложением упомянутых вопросов.

Главными факторами внешнего воздействия на организм летчика при передвижениях на аэропланах являются: 
1) перемены скорости по величине и направлению, другими словами — все адекватные раздражители вестибулярного аппарата; 
2) звуковые раздражения (шум, звуковые сигналы); 
3) запахи; 
4) термические раздражители (холод, обдувание); 
5) химические агенты (недостаток или избыток кислорода, действие других веществ, примешивающихся к вдыхаемому воздуху); 
6) недостаток или избыток влаги в нем; 
7) особенности актинического состояния атмосферы на различных потолках полета; 
8) барофакторы. 

Вестибулярные раздражители могут быть мало ощутимыми при полетах в спокойных условиях, т. е. при более или менее ровной траектории полета, относительно малой скорости, отсутствии «болтанки» и т. д. В этом случае вестибулярные раздражители не достигают по своей величине так называемого «уровня неприятности». Но все сильно изменяется при полетах фигурных, скоростных, высотных или же при возмущениях воздушной среды от метеорологических причин, делающих линию полета неправильной, также если вестибулярные факторы кумулируют, т. е. имея малую величину, при долго длящемся полете накапливаются и тогда действуют сильнее обычного. Чтобы получить впечатление о том, как реагирует организм пассажиров воздушного корабля на механические силы при полетах, рассмотрим несколько конкретных примеров. 

1. Взлет и приземление. Для того чтобы оторваться от земли, самолет должен развить известную минимальную скорость, которая на пространстве аэродрома увеличивается столь постепенно, что здесь еще не может быть речи о вредных ускорениях; но при ускоренном взлете, который достигается специальными приспособлениями (сбрасывание катапультой с палубы корабля), действующие силы приближаются к порогу неприятного ощущения, доводя величину g до 4 (т. е. 40 м/сек2) и более и величину скорости до 80—100 м/сек. Катапультный сброс занимает около l½—2 секунд, в течение которых проходится расстояние в несколько десятков метров. Во время приземления скорость самолета уменьшается в зависимости от длины пути, на котором она затормаживается до нуля. Отрицательное ускорение в 20 g считается уже «аварийным», т.е. происходящий при нем толчок достигает степени, угрожающей целости тела. (Незащищенные части лица подвергаются опасности удара о козырек самолета). 

При реактивном принципе двигателей, позволяющем достигать скорости до 1000 км в час, можно ожидать и соответственных больших величии ускорений, в особенности при тех эволюциях, когда образуются силы Кориолиса. 

2. Вестибулярные раздражения во время самого полета происходят главным образом при различных фигурах, так как всякий загиб траектории неизбежно вызывает действие инерционных сил в ушном лабиринте, а также и в других подпадающих под это действие органах и тканях. В качестве примеров укажем на виражи, когда появляющаяся центробежная сила, комбинируясь с силой тяжести, дает равнодействующую (кажущуюся вертикаль). Величина равнодействующей, разумеется, превышает величину g, и поэтому говорят о силе перегрузки, испытываемой летчиком. 

Чем больше скорость самолета и чем круче поворот, тем больше перегрузка. Следовательно, на скоростных самолетах каждое искривление пути будет ощущаться заметнее, чем на обыкновенных. Субъективно перегрузка сказывается чувством придавливания тела к сиденью, отяжелением конечностей, двигание которыми становится труднее, чем в норме. При слепом полете кажущаяся вертикаль принимается за истинную, поэтому если внезапно восстанавливается видимость (например, самолет выходит из облаков в свободное от них пространство), то истинный горизонт может казаться не горизонтальным, а наклонным. 

Ошибки могут происходить и в определении крена самолета (при прямолинейной траектории полета). Причины этого представляются для нас не вполне ясными. 

3. После выхода из круговой траектории па прямую может появиться чувство противовращения, которое, конечно, более всего выражено в тех случаях, когда круговой путь самолета составляет значительное число градусов, например, когда аппарат поворачивается несколько раз около своей оси (фигура штопора и его разновидностей). 

4. Фигуры мертвой петли и бочки создают приблизительно те же условия, но в вертикальной плоскости (сагиттальной или фронтальной по отношению к телу летчика), причем если однородные фигуры повторяются несколько раз одна за другой, то получается в сумме соответственно большое число градусов поворота и, следовательно, более выраженная реакция со стороны полукружных каналов. Этим объясняют неприятное чувство тех пассажиров самолета при многократном «петлении», которые легко переносили ту же фигуру, но однократно. 

5. При любом круговом движении второе движение, направленное по радиусу первого, сопровождается особым феноменом, зависящим от так называемых сил Кориолиса; поэтому если тело летчика или только голова его не остаются фиксированными неподвижно, а делают соответственные повороты, то вестибулярный аппарат начинает реагировать на указанные новые силы с известной закономерностью, которую легко подтвердить простым опытом на вращающемся кресле наших ушных кабинетов; для этого нужно во время вращения в какую-нибудь сторону с наклоненным вперед туловищем (лучше после того, как уже сделано несколько оборотов) внезапно выпрямиться, — тогда отчетливо появляется тяга к наклону или даже падению в обратную сторону. 

После остановки вращения, главным образом во фронтальной и сагиттальной плоскости, также не исключается возможность действия факторов, вызывающих новую вестибулярную реакцию, напоминающую феномен сил Кориолиса; а именно, если вскоре после этой остановки (пока еще не затихла реакция полукружных каналов) внезапно переменить положение тела или одной только головы, то происходит активация реакции каналов со стороны отолитов, и опять могут появиться вестибулярные ощущения и рефлексы (этот феномен получил в технике профотбора, как известно, название ОР). 

6. При всех упомянутых воздействиях абсолютные величины ускорений обычно не бывают чрезмерными в физиологическом смысле, так как, например, удвоенная или утроенная сила тяжести у большинства людей еще не производит неприятного или разрушительного действия на ткани и органы нашего тела, за исключением случаев кумуляции, особенно у лиц, склонных к укачиванию. У таких людей при полетах могут появляться симптомы, аналогичные симптомам морской болезни, причем в патогенезе такого укачивания («полетное» или «воздушное» укачивание) играют роль всевозможные побочные факторы, из которых некоторые способствуют ему, а другие тормозят. Например, замечено, что общее состояние нервной системы, болезни внутренних органов, посторонние раздражители, психические эмоции и т.д. могут в значительной мере влиять на реакцию от ускорений, совершенно так же, как это происходит и при морском укачивании. Этим нередко удается объяснить расхождение данных при лабораторных тестах и при фактических полетах (например, в тех случаях, когда опытный летчик не переносит опытов с качелями или на центрифуге).

В общем существует мнение, что всякий здоровый человек может в той или иной степени приспособиться к полетам, т.е. не только переносить самое передвижение по воздуху, но и научиться управлять аппаратом. Вероятнее, однако, что здесь в большей степени участвуют индивидуальные свойства лабиринта и других органов, из которых некоторые обнаруживают большую стойкость против попыток искусственного изменения их функции (так называемая «забуференность»), и поэтому остается в полной силе требование рационализации надлежащего отбора таких контингентов, из которых мы имеем больше всего шансов выработать умелых и выносливых летчиков. 

7. Современные высотные и скоростные полеты создали такие отношения действующих на аэроплан механических сил, при которых организму летчика предъявляются особые, совершенно исключительные требования, например, выносливость к так называемым «сверх-ускорениям» при эволюциях в воздухе. Развивающаяся при крутом пикэ центробежная сила может доходить до 10 g и более, причем различают ее направление: при выходе из пикэ в обычных условиях она направлена по длин пику тела от головы летчика к его ногам. При других фигурах, например, при обратной жертвой петле, она направлена от ног к голове. 

В зависимости от направления указанной силы подвижные образования тела по инерции перемещаются, причем, например; масса крови может приливать к голове или отливать от головы, могут возникать разнообразные рефлексы, в которых, очевидно, принимает большое участие и вестибулярный аппарат, и в конце концов образуется сложный симптомокомплекс, в той или другой степени нарушающий работоспособность летчика (по крайней мере временно). 

Судя по данным, полученным до сих пор, человеческий организм, при соответственной тренировке может переносить в течение короткого времени (доли секунды) действие ускорения, достигающего величины в 8 g и более; что касается более значительных ускорений (более 10 g), то при них переносимость зависит как от индивидуальной сопротивляемости исследуемых лиц, так и от некоторых искусственно применяемых мер, например, посадки летчика (Дирингсхофен рекомендует особое скорченное положение, при котором меньше страдают от расстройств кровообращения важные для жизни органы). Все эти вопросы уже выходят из сферы, непосредственно касающейся специальности ЛОР, и возможно, что в условиях сверхускорений центром дальнейшей разработки проблемы летания явится вопрос о сопротивляемости центральной нервной и сердечно-сосудистой системы, а патология органов чувств (глаза, уха) войдет частным примером общих расстройств. Однако не нужно забывать, что на регулировку деятельности сосудов и сердца может влиять также и ушной лабиринт, а следовательно, все эти части организма взаимно связаны в своих функциях. 

8. Влияние шума рассматривается как фактор, мешающий переговорам пассажиров самолета между собой, улавливанию звуковых сигналов, как источник рефлексов, исходящих от слухового органа и действующих тормозящим или растормаживающим образом на нервную и мышечную систему.


Новейшие данные при исследовании летчиков подтверждают возможность более или менее стойкой потери нормальной остроты слуха в верхней музыкальной зоне тонскалы приблизительно в области 4000 колебаний в секунду; эксперименты же на животных, оглушаемых звуками, соответствующими аэропланному шуму, показали ослабление улитковых токов при действии, тонов указанной зоны, и одновременно на гистологических срезах можно было обнаружить дефекты в первых завитках улитки, следовательно, вблизи среднего уха. Все это говорит в пользу существования в шуме самолета, кроме обычных низких (200 герц), еще и высоких характеристик. 

Итак, акутравма обнаруживается заметнее всего на уровне около с(4000 герц) и сопровождается дегенеративными процессами в основном завитке улитки. Это противоречит общеизвестному закону, что при звуковом утомлении больше всего устает та зона, которая соответствует высоте утомляющего звука; а так как компоненты шума самолета по большей части все-таки не превышают уровня в 700 герц, то получается, что здесь низкий шум как будто может вызвать глухоту на высокие тоны. Этот парадокс пробуют объяснить тем, что основной завиток улитки вообще легко подвержен патологическим изменениям (например, из-за слабой васкуляризации) и поэтому страдает первым даже в тех случаях, когда на улитку действуют шумы басовой зоны, имеющие свою базу, как известно, в других завитках улитки (ближе ее верхушке), или же в пользу того предположения, что из завитков улитки больше всего страдают преимущественно те, которые расположены ближе к круглому окну, следовательно, ближе к барабанной полости, а поэтому более подвержены вредным внешним воздействиям. 

9. Обонятельный аппарат находятся под воздействием различных запахов, в том числе бензина, смазочных масел, продуктов неполного сгорания горючего и т.д. (подробности в докладе А. А. Ушакова на конференции по авиамедицине в ноябре 1939 г.). 

10. Холод, достигающий в верхних слоях атмосферы больших степеней (—50° С и ниже), может действовать на ЛОРорганы как простудный фактор, действующий непосредственно (остужающим слизистую оболочку образом) или косвенно — путем отдаленного влияния. В открытых кабинах присоединяется еще и действие обдувания (встречного ветра). Все эти условия могут вызывать у летчиков соответственные расстройства — ознобление верхних дыхательных путей, отморожения, простудные отиты и другие патологические формы, в общем сходные с теми же заболеваниями другой этиологии. 

Однако в последнее время описывают особую разновидность воспаления среднего уха — аэроотиты, которые приписываются комбинации различных факторов: термотравме, баротравме и инфекции. (По Симпсону, анамнез летчиков, подвергшихся аэроотиту, указывал на то, что они и раньше когда-то уже переносили заболевания среднего уха.) Так же как и при катарах обычного происхождения, и здесь на силу реакции влияет индивидуальная склонность данного лица к вазомоторным аллергическим и воспалительным процессам, а также степень тренировки и закаливания против действия указанных раздражителей. 

Уже существующие болезни ЛОР-области могут усиливать склонность к упомянутым расстройствам; вследствие этого люди, страдающие затруднением носового дыхания, атрофией носовых раковин, парапазальными синуитами, значительным искривлением носовой перегородки, гипертрофией вальдейерова кольца, стенозами евстахиевой трубы и т.д., при прочих равных условиях должны считаться менее стойкими против вредных внешних влияний, и, следовательно, менее пригодными к летной службе. Однако было бы неправильным подходить к оценке кандидатов для нее односторонне, так как иногда наблюдаются парадоксальные свойства ЛОР-органов, когда, например, при явных дефектах их обладатель оказывается стойким к простуде, а страдающий отитом может иметь в достаточной мере все необходимые для летного дела навыки — умеет компенсировать один недостаток усиленным развитием других способностей. 

Особого внимания заслуживают расстройства носовой полости ввиду тесной их связи с режимом евстахиевой трубы и, следовательно, с барофункцией уха. Данные авторов о действии вестибулярных раздражителей на этот режим, особенно при высотных полетах, расходятся: некоторые придают факторам этих полетов лечебное значение и считают, что летчики, страдающие вазомоторными ринитами, в воздухе могут чувствовать себя даже лучше, чем на земле (просвет носовой полости делается свободнее). 

Профилактика в отношении вредно действующих термических факторов состоит в конструктивных усовершенствованиях кабин самолетов, в гигиене одежды и обуви летчиков, в противопростудной тренировке, в применении специальных шлемов и в лечебной санации горла и носа. 

11. Под перепадами атмосферного давления подразумевают быстрые колебания его при подъеме и снижении самолета, особенно при современных высотных полетах или же при эволюциях в воздухе, когда нужно быстро спускаться или быстро набирать высоту. Если считать умеренной скоростью подъема или спуска: (следовательно, вертикального движения) 1000 м в 1 минуту, то на практике приходится встречаться со скоростями, значительно превышающими эту среднюю величину. 

Высказано предположение (Шистовский), что быстрый подъем с поверхности земли до известного потолка равносилен по своему патологическому действию подъему водолазов из глубины на поверхность воды. Правда, абсолютная разность давлений в этих двух случаях неодинакова: для водолаза считается безопасным спуск и затем подъем с глубины, где избыток давления достигает 1 атмосфер и более, а у летчиков симптомы, напоминающие кесонную болезнь, наблюдались при перепадах, очевидно, не превышающих 1 атмосферы, но возможно, что зависимость между допустимой разницей в давлениях и абсолютными величинами пониженного давления в воздухе и повышенного в воде будет неодинаковой и выражающейся некоторым кратным отношением. Так называемый коэффициент Холдена (отношение давления на двух сравниваемых уровнях, который для воды равен 2,26) к высотным полетам не вполне применим. 

По данным исследований в Институте авиационной медицины (Д. Е. Розенблюм) и лаборатории акад. Л. А. Орбели (проф. М. П. Бресткин) допустимым коэффициентом можно считать величину 3 и даже больше. Но эти нормы разнятся индивидуально и заменяются в зависимости от уровня погружения в воду или подъема на высоту, снижаясь в крайних зонах до 1,75 и более. По М. П. Бресткину, при опытах в барокамере обнаружилось, что степень испытываемых расстройств в воздухе зависит от высоты и скорости подъема и времени пребывания на высоте; спуск же, наоборот, чем быстрее, тем выгоднее в смысле страховки от кесонной болезни (например, 200 м/сек лучше, чем 60 м/сек); однако некоторые кесонные симптомы могут появляться с большим запаздыванием действия барофактора. На функции среднего уха умеренные перепады отражались в его опытах мало. 

По данным американских авторов (Самуэль Салингер), перепады давления могут обусловливать у летчиков в придаточных пазухах носа состояние, аналогичное вышеупомянутым аэроотитам; его Кэмпбелл предлагает называть «аэросинуитом». Механизм происхождения этой формы состоит в том, что при перепадах давления у вполне здорового человека воздух свободно входит и выходит из пазух, чем регулируется внутрипазушное давление; но если естественные выходные отверстия пазух по какой-либо причине закупориваются, то выравнивания давления не происходит, а это вызывает застой (кровообращения и лимфообращения) с его последствиями — сильными головными болями и головокружением. 

Булльвинкель подчеркивает, что свободная вентиляция пазух является необходимым условием для хорошего самочувствия летчика. Геррман описывает четыре случая аэросинуита, сопровождавшегося острыми болями во лбу, щеках и глазах: на рентгенограмме была видна ограниченная отслойка слизистой оболочки лобной пазухи, по-видимому, зависевшая от кровоизлияния. На снимках, снятых до и после полета (в положении «затылочно-подбородочном»), особенно ясно можно было видеть общее вуалирование пазух и указанную отслойку соответственно одной из бухт (подслизистое кровоизлияние). Салем упоминает о двух случаях, когда после высотных полетов риноскопия обнаруживала выраженную закупорку среднего носового хода на стороне, суженной от искривления, носовой перегородки. Септум-операция содействовала выздоровлению. Другими лечебными способами считаются прогревание, УВЧ, рентгенотерапия. Аэросинуиты могут иметь затяжное течение и обусловливать необходимость вскрытия пазух, в особенности гайморовой и лобной. 

12. Патологические расстройства ЛОРорганов, наблюдаемые при высотных полетах, отчасти объясняются нарушением барофункции уха и придаточных носовых пазух; но они также могут зависеть и от нарушений химизма тела под влиянием гипоксемии, десатурации азота и других подобных факторов, действие которых может распространяться и на ЛОР органы. При вдыхании кислорода из специальных аппаратов не исключено вредное влияние его сравнительно концентрированных разведений на слизистую оболочку дыхательных путей; при явлениях десатурации пузырьки азота могут закупоривать сосуды во внутреннем ухе, чем обусловливаются лабиринтные симптомы (меньеровские припадки). Все эти особенности обнаруживаются у различных людей на разной высоте, отчего было предложено заранее устанавливать для характеристики того или другого летчика безопасный для него потолок (Л. А. Орбели). Причину сухости, на которую жалуются поднимающиеся на большие высоты, нельзя еще считать вполне ясной; ее можно приписать малой относительной влажности воздуха, а также воздействию химических раздражающих веществ, связанных с функционированием двигателей, кислородных аппаратов, выхлопных газов и т.п. 

13. Значение гипоксемии (пониженного парциальцого давления кислорода) исследовалось А. П. Поповым и И. Я. Борщевским, которые использовали для этой цели мешки Дугласа с содержанием кислорода около 10%; опыт продолжался от 7 до 60 минут. Получалось впечатление, что гипоксемия как бы подчеркивает вегетативные рефлексы от вестибулярных раздражителей и несколько укорачивает нистагм; объясняется столь малое влияние тем, что стволовая часть мозга и подкорковые центры менее страдают от гипоксемии, чем кора больших полушарий. А. А. Пухальскому удалось подметить увеличение вестибулярной хронаксии, удлинение чувства противовращения и некоторое ослабление обоняния при гипоксемии (10% содержания кислорода, что соответствует высоте 6000—7000 м). 

14. Действие облучения солнечным светом или же другими актиническими факторами, которые могут в условиях высотных полетов оказаться особо активными, так как они не умеряются экранирующим действием нижних слоев атмосферы и облаками. Однако для ЛОРорганов эти факторы, по-видимому, отступают на второй план, тем более что и соответственная профилактика в значительной мере уменьшает их вредное действие.

Воячек В.И. 
Военная отоларингология
Похожие статьи
  • 12.06.2013 5976 9
    О вестибулярной тренировке летчиков

    Возможность перевоспитать вестибулярный аппарат и другие органы, участвующие в акцелерационном чувстве, так, чтобы они были менее расхлябанными или лучше приспособляющимися к тем неестественной формы и силы раздражителям, которые столь неизбежны во время полета, значительно увеличила бы контингенты ...

    Военная отоларингология
  • 10.06.2013 2639 15
    Ушная манометрия

    Степень проходимости евстахиевой трубы определяется рядом, способов (выслушивание при продувании уха, бужирование, рентгенография, ушная манометрия), причем уже при обычной отоскопии часто удается определить ненормальность трубы; так как расстройства ее функции в первую очередь выдают себя втянутост...

    Военная отоларингология
  • 12.06.2013 1922 20
    О парашютных прыжках

    Вопрос о том, какую роль играет патофизиология вестибулярного аппарата при парашютировании, еще не вполне разработан. Теоретически нужно себе представить, что прыгающий в первые секунды после отделения от самолета двигается по некоторой кривой параболического типа, суммирующейся из двух слагаемых; о...

    Военная отоларингология
показать еще
 
Оториноларингология